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上周五（4月7日）SMM电池级碳酸锂均价21万，当日降0.5万。某电子盘收盘价13.9万。
先看几个市场上的锂矿价格观点。
2022年2季度，高盛发布了一篇报告：电池金属，起始的终结。高盛预测碳酸锂2022年下半年跌至29.5万，23年跌至10.9万，23—25年跌至6.67万。
2022年11月14日召开的2022高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元/吨以上。到2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。
2023年2月中宁德时代推出一个“锂矿返利”计划，锁定的基准价格就是20万/吨，暗含未来几年锂矿中枢大于20万。
2023年2月17日，中国科学院院士欧阳明高预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万至40万元/吨；为保证电池回收行业的发展，较为合理的平衡价格区间为30万至40万元/吨。
2023年3月30日界面新闻采访了真锂研究创始人、总裁墨柯。墨柯认为2022年，锂盐、动力电池生产旺盛，中国市场的动力电池库存可能高达200 GWh，2023年一季度需求不振，行业去库存压力逐渐增加，供应端的价格强势地位逐渐降低，这也导致碳酸锂价格下降幅度越来越大。预计年底碳酸锂价格可能会跌至15万元/吨以内，2024年的碳酸锂最低价格可能会达到5万元/吨左右。
碳酸锂价格在10万元/吨以下，对产业链是比较友好，超过一半的锂资源企业可以获益，但对于高成本拿矿的企业来说，就会有成本压力。在此价格水平下，一些碳酸锂供应商会因为支撑不下去而退出，最终将使总体产能在新增与淘汰中找到供需的平衡。
从成本看，盐湖卤水提锂通常在3万元/吨，锂辉石提锂约在5万-6万元/吨，云母提锂约在10万元/吨。如果要保证多条路线的企业都能活下去并能保持一定利润，碳酸锂价格应在10-15万元/吨之间。
2023年4月1日，在电动车百人会论坛期间上，孚能科技董事长兼CEO王瑀接受记者采访时就公开表示：”实际上，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需是平衡的，这里面有很多炒作的因素。今年这种形势，预计碳酸锂价格会飞速地下降，已经下降到25万元/吨，估计还会进一步下降，探到10万元以下非常有可能。碳酸锂资源是不缺的，现在碳酸锂的生产各方面难度也不大，会回归到正常的经营范围，因为碳酸锂实际的成本在3万元左右，没有任何理由涨到50万、60万元。”
几个整车公司也表达过锂价的观点。
广汽集团董事长曾庆洪表示，当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就没钱赚，现在碳酸锂价格最低来到25万元/吨，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。
蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率。
零跑汽车董事长朱江明则直言，碳酸锂价格每下降10万元/吨，电池每度电便可以减少50元成本，以70度电池包为例，就可以节省3500元。
极氪CEO安聪慧的账算得更明确，他表示，碳酸锂价格每降低1万元/吨，对极氪新能源车成本的贡献就是575元，毛利的贡献为0.2%。
有人开玩笑说，锂矿已经跌到这些人预期价格以下了，不知道这些整车公司是不是开始挣钱了。
上述关于锂价的观点，各种都有，核心当然还在于供需平衡。看要给供需表：
不管从那份研报，23年锂矿总产能会增加20-30万吨碳酸锂当量，实际产量打个折扣，15-20万吨是有的，而这些产能24年基本是都要满产的，24年25年每年的实际产量增加也应该在20万吨左右。
3月，欧洲主流八国合计销量，乘用车整体109.25万辆（同比25.35%，环比66.76%），新能源车23.91万辆（同比19.81%，环比82.67%，渗透率21.89%）；其中EV乘用车16.68万辆（同比32.35%，环比90.68%），PHEV乘用车7.23万辆（同比-1.71%，环比66.51%）。
2022年欧洲新能源车销量2,602,431辆,同比增长14.5%,占整个欧洲汽车市场的28%。
预计2023年欧洲全年新能源车增量在50万辆，同比增长约20%，渗透率33.6%。
2022年终数据,汽车制造商去年在美国销售了807180辆全电动汽车,占全部汽车销量的5.8%,高于上年同期的3.2%。
今年1月至3月,全美电动汽车销量增长48%,略高于25.8万辆,占新车销量的7.2%。
预计2023年美国全年新能源车增量在40万辆，同比增长50%，渗透率10%。
4月6日，乘联会发布数据显示，初步统计，3月1日-31日，乘用车市场零售159.6万辆，同比持平，较上月增长17%。今年以来累计零售427.5万辆，同比下降13%；全国乘用车厂商批发195.5万辆，同比增长7%，较上月增长22%。今年以来累计批发502.1万辆，同比下降8%。
初步统计，3月1日-31日，新能源车市场零售54.9万辆，同比增长25%，较上月增长27%。今年以来累计零售131.9万辆，同比增长15%；全国乘用车厂商新能源批发59.9万辆，同比增长32%，较上月增长21%。今年以来累计批发148.3万辆，同比增长24%。
2022年3月份，国内乘用车市场零售销量为157.9万台，同比下滑10.5%，环比上涨25.6%。其中，新能源汽车零售销量为44.5万台，相比2021年同期，上涨了137.6%
中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)最新零售销量数据统计显示，2022全年累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。其中，燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源汽车零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。
预计2023年中国全年新能源车增量在60万辆，同比增长10%，渗透率30.5%。
上述中美欧，2022年电动车销量907万辆， 2023年新能源车增量150万辆。
2022年全球电动车总计销量超1063万辆，除中美欧之外的地区销量月156万辆，按20%增速，非中美欧地区销量增量在31万辆。
合计，全球2023年新能源车增量181万辆，合计1244万辆。
按平均带电量41.75度计算，电池用量518G，22年用量435G。电动客车从22年17万辆增长至21万辆，平均带电量125度（比实际偏高），电池用量从22年19.5G增长到26.5G。
卡车从22年18万辆增长到36万辆，平均带电量198度（比实际偏高），电池用量从34G增长到71G。机动车电池用量合计，从22年490G增长到23年616G，增长126G。
对应的锂盐用量从33万吨增长到42万吨，增长9万吨。
储能预计从22年117G增长到180G，对应的锂盐用量从7.3万吨增长到11.3万吨，增长4万吨。
消费电子预计从92.3G增长到99.7G，对应锂盐用量从6.83万吨增长至7.38万吨，增长0.5万吨。
电动工具锂盐用量从0.71万吨增至0.81万吨，增长0.1万吨。
传统用途，从12.55万吨增至12.84万吨，增长0.3万吨。
浪费、库存、备货、质保等其它用途，从6.29万吨，增长至7.7万吨，增长1.4万吨。
以上合计，22年锂盐用量69万吨，23年84万吨，需求大约增长15万吨。
而23年的锂矿增产在15万吨以上，可能是20万吨以上。
从供需纸面数据上，供过于求。
从大头电动车销量上看，22年最后一个月批发销量75万辆，最后三个月都在70万辆左右，而23年上半年所有月份的批发销量可能都不会超过70万辆。
而锂盐锂矿价格，2022年11月就已经止涨了，可以认为供需已经平衡了。
而锂矿的产能并不像汽车这么有季节性，呈现明显的前低后高。
能支持70万辆以上的锂矿产量，限制支持不到60万辆的需求，那么，23年上半年锂盐锂矿供给肯定也是大于需求的。
从终端销量说，锂矿锂盐至少上半年是过剩的。
考虑到锂矿扩产，即使下半年电动车销量超过70万辆，锂矿可能也是过剩的。
表现到实际价格上，就是锂盐价格首先下跌，锂矿价格稍晚，但也会跟着下跌。
同时，超出需求的产量，短期可能造成库存，但中期肯定是要靠减产解决的。
首先减产停产的，就是手抓矿和私采矿，一部分是由于监管和环保，一部分是由于锂盐价格下跌，已无利可图。锂盐25万大概是这个节点。
然后减产停产的，是高价购买锂矿的锂盐公司，以及他们对应的上游锂矿公司。以市场价购买锂矿，锂盐35万就已经不赚钱了。当然，双方可以协商，锂矿降价，锂盐微利，一直循环，到下一步。
再然后，就是品位比较低的锂矿，减产停产。15万是目前市面上品位最低的锂云母的成本，但基本没有投产。锂云母，不算环保成本，6万，算上环保，11万。锂盐价格到10万以下，这部分开始减产停产。
到5万，只有全球品位最高的少数几个锂辉石矿可以盈利，以及大部分盐湖可以盈利。
无法准确预估锂盐价格到何处，可以供需平衡，因为需求还是有变量的，各国的政策并未明朗，供应也多少有些变量，并不是所有的采矿到了成本线就会停产。
大概来说，到15万，一些低品位建设项目推进可能放缓，到10万，这些低品位固体矿建设项目可能会考虑暂停。到6万，一些低品位在产项目可能考虑减产。
这个价格，还不会威胁到盐湖锂，所以盐湖锂的产量还是会有增长。如果政策保持不变，6万可能是锂盐的价格底，比上一轮周期的锂盐价格底4.5万要高了30%，而且高品位的固体矿这个价格还是保持盈利的。