虽然博世依然是全球汽车零部件一哥，整体实力毋庸置疑，但不可否认的是，博世在高阶智能驾驶领域，已经明显落后了，而华为在这方面“软硬兼施”，取得了明显的领先优势。
“和华为之间，我没感觉到特别强大的竞争压力。博世永远不会去造车，这是华为无法比拟的优势。”近日，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在博世第九届智能出行创新体验日上的一番话引发汽车圈的热议。
博世作为拥有138年历史的全球汽车零部件一哥，其江湖地位可见说话的底气，但一个子公司中国区的高管在回应面对华为时压力的态度，显得有些不合时宜。
博世为啥敢“轻视”华为？
博世高管之所以敢轻视华为，自然是因为自己家大业大。博世集团发布的2022年财报显示，2022财年实现销售额882亿欧元，较上一年的787亿欧元增长了12%，调整汇率影响后的增幅为9.4%。其中，作为博世集团最大的业务汽车与智能交通技术实现销售额大幅增长，达到526亿欧元，增幅为16.0%。。
具体到中国市场，博世2022年在中国市场的销售额仍取得同比近3%的增长，达到1321亿人民币。其中，汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿人民币。
相比之下，华为的汽车业务就显得比较不足为道了。华为披露的数据显示，2022年，其智能汽车业务收入为21亿元。21元和146亿欧元，至少有着50倍的差距。
2023年，博世和华为的财报数据还未公布，但可以预计的是，两家企业在汽车业务上的差距不会有明显地缩小。
当然，王伟良的这番话还提及了一个博世与华为之间最大的不同，那就是博世永远不造车，而华为已经事实参与造车，后者会让车企有非常大的顾虑，而前者则可以和任何一家车企展开合作，甚至包括华为。
不过，在智能化领域，整车企业和零部件企业形成深度的绑定关系，也许做事效率更高，未见得是劣势，相反还可能是优势。
智驾之争华为占上风
虽然博世依然是全球汽车零部件一哥，整体实力毋庸置疑，但不可否认的是，博世在高阶智能驾驶领域，已经明显落后了，而华为在这方面“软硬兼施”，取得了明显的领先优势。
曾几何时，博世在ADAS，也就是L0-L2智能驾驶领域，是当之无愧的王者，是真正的遥遥领先。2019年，博世为近40个中国本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统解决方案。在当时，博世技术没有竞争对手。
但在L2+++++高阶智能驾驶，博世却实打实地落后了，反而中国的技术公司，特别是以华为为代表的公司开始领先。目前，博世的高阶智能驾驶系统唯一量产的项目是奇瑞的星纪元ES，而且博世是联合了中国的本土技术商文远知行，以弥补自己在感知、规控算法等方面的短板。
据知情人士介绍，虽然博世终于实现了高阶智能驾驶系统的量产落地，但技术功能有些不敢恭维，甚至可能不如中国本土大部分的智驾技术供应商。
反过来看华为，其虽然进入汽车领域晚，但HUAWEI ADS已经迭代到2.0，是当下中国市场最强的智能驾驶技术，没有之一。
高阶智驾系统的成本在数千元到数万元之间，占整车的成本并不低，其中应用到的传感器，如摄像头、雷达等，都是博世在ADAS上主打的产品，如果博世没能抢占这块市场，会带来什么样的后果，可想而知。
产业变革下博世感到吃力
事实上，面对全球汽车产业百年一遇的技术革命，博世是有些应对吃力的。德国《商报》透露，博世计划于2026年底前在汽车电子与软件部门裁减大约1200个岗位，其中有950人位于德国。旗下自动驾驶技术及车载软硬设备团队成为主要涉及部门。
据了解，本次裁员源于自动驾驶技术发展远不及预期。博世发言人坦言，公司现与员工代表开启协商谈判，决定尚未最终敲定。
博世首席执行官Stefan Hartung在接受采访时曾明确表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”
在博世都已经做好“打苦仗”的大背景下，王伟良对竞争对手竟然如此轻视，实在不可思议。
其实，博世在ADAS领域的市场份额也在被竞争对手蚕食。有统计数据显示，2020年，博世、采埃孚、大陆、电装、安波福等零部件巨头的市场份额约为91%，2021年下降到80%，到了2022年，这个数字变成了73.2%。三年时间，市场份额被吃掉了近20%。
甚至在传统业务方面，也在经受中国本土供应商的冲击。比如底盘业务部分，也已经有不少整车企业实现了自研资产或者找到其他替代供应商。
“我一直给公司和董事会建议，不要小瞧中国的本土供应商，一定要认真对待。如果我们的某一个产品在中国市场上争不过国内供应商的话，那么五年以后这家供应商会在全球市场给我们造成很大的麻烦。”已经退休的博世中国区前任总裁陈玉东曾发出过这样的预警，而个别上位者似乎不以为意。
