9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会的年度欧盟咨情演讲中宣布，欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴调查。
刚在慕尼黑车展迎来观众的热情，中国电动汽车就遭到欧盟的反补贴调查，该消息给中国车企带来了一丝凉意。欧盟忧虑的背后，是不断崛起的中国汽车出海业务。
慕尼黑车展比亚迪展台
“我国新能源产业具备领先优势”
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%；作为对比，日本汽车工业协会的数据显示，同期日本汽车出口量为202万辆，较上年同期增长17%。
中国超越日本成为全球第一的汽车出口国，新能源车功不可没。今年前8个月，新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析称：“我国新能源汽车产业具备领先优势，产业链相对完善且稳定，产品有很强的竞争力。预计全年汽车的出口将超过400万辆，其中新能源汽车稳超100万辆。”
数据来自中国汽车工业协会
根据欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据，2022年全年欧盟以及欧洲经济区的纯电车型和插电混动销量分别为153.38万辆和99万辆，若以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。
面对中国车企的进攻，欧盟似乎有些急了。9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩表示：“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。”
在WTO法律框架下，反补贴调查指的是调查企业是否受到补贴，进而侵害了进口国同类产业的利益。比如针对产品或出口提供的财政支持或信贷支持，使企业能够进一步压低价格。
有市场人士向时代财经表示，一旦展开调查就很难完全脱身。尽管企业会积极配合调查和应诉，尽可能争取低税率，但将是一个漫长的过程。
对于冯德莱恩等欧盟委员会官员的言论，9月14日，商务部新闻发言人回应称，中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。
补贴在2022年底已完全退出
欧盟称中国电动汽车“获得了巨额补贴”，但实际情况并非如此。
欧盟中国商会在9月13日的声明中表示，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，为消费者提供高端、性价比高、可满足不同范围需求的电动汽车，受到全球消费者包括欧洲民众的欢迎。这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。
机构的研究结果也支持上述观点。近日，瑞银证券研究部对中国电动车产品比亚迪海豹进行拆解。研究报告指出，比亚迪海豹整体成本相较上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。
比亚迪海豹
在业内人士看来，比亚迪的成本控制做到了极致。一方面源自国内完善的电动车供应链，另一方面源自比亚迪的垂直整合体系。据测算，即使比亚迪海豹在欧洲本土生产，也比西方现有汽车制造商在本土生产便宜四分之一。
但比亚迪并未选择贴着成本定价，而是选择切入主流市场。
比亚迪海豹在欧洲共推出两个版本，售价分别为4.5万欧元和5.1万欧元，远高于国内19万-28万元的定价。
相较之下，作为竞品车型的特斯拉Model 3，在欧洲起售价约为4.3万欧元。
此外，蔚来ET7在欧洲售价为8.19万-9.09万欧元，约合人民币60万-67万元。上汽名爵品牌售价较为亲民，主销的电动车产品售价3万-4万欧元。但欧洲本地品牌如标致、菲亚特的小型电动车，售价也在2万-3万欧元区间。
蔚来ET7
汽车行业分析师钟师向时代财经表示，中国电动汽车出口到欧盟，需要增加进口税和运输成本，再加上经销商需要足够的利润，多种因素叠加，导致价格的上涨。
关于定价策略，钟师表示：“欧洲不希望价格过低的车辆涌入，中国企业也没必要靠低价占领市场，完全可以定一个恰如其分的价格参与竞争。这同时也是一个打造形象树立品牌的好机会。”
对于欧盟的“巨额补贴”质疑，乘联会秘书长崔东树指出，中国新能源车补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。
崔东树，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。
值得注意的是，一方面是国内补贴退坡，另一方面却是欧洲对车企进行了更大力度的扶持。德国总理朔尔茨在2023慕尼黑车展上宣布，该国将开展一项价值1100亿欧元的激励计划，为德国车企“打气”。法国能源转型部长Agnes Pannier-Runacher表示，法国计划给予低价电动汽车更大的补贴。
对中国车企影响可控，欧洲车企选择拥抱中国
在业内人士看来，调查对中国车企有影响，但风险并非不可控。
在崔东树看来，我国的很多产业在强大后都曾面临类似限制，但是仍然不会阻挡产业发展的大进程。“调查对中国电动汽车出口有一定影响，但绝不是灭顶之灾，而是发展过程中的一个正常现象。”
此外，有业内人士分析称，目前看仅是启动调查，关税等措施是否出台还具有很大不确定性，欧盟体系并未达成一致意见。
不少机构对前景也持乐观态度。广发证券表示，容易受到调查的中资品牌出口车企，如比亚迪、长城、一汽、江淮、小鹏等，主要出口地在东南亚市场，欧洲市占率仅0.4%。而在欧洲销量较高的车企，如吉利领克、上汽MG、东风易捷特等，均带有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲具备产地，较难被发起反补贴调查。其次，中国市场是欧洲车企的主要出口地，我国具有足够强的反制约能力。最后，此次欧盟只是将启动调查而并未有定论，调查中途中方也可抗辩。
值得注意的是，一方面是欧盟忧虑中国电动汽车对市场的冲击，另一方面欧洲车企则选择向中国学习，加速电动化转型并降低成本。
在慕尼黑车展上，大众汽车集团CEO奥博穆表示，大众汽车已准备好应对欧洲将于2035年全面禁售燃油车的计划。通过与中国企业的合作，大众汽车将能够实现在电池层面降低50%的制造成本。
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他还表示，大众计划于2025年推出升级的模块化电驱动平台MEB+，其拥有更长的续航里程，更短的充电时间，入门级新车型的价格将低于25000欧元。到2030年，预计将80%以上的电动汽车都将使用统一的电池，希望能提高成本优势，并有效提高利润。
除了电池方面和合作，大众集团还与中国车企展开深度的合作。包括奥迪与上汽集团合作纯电汽车平台，大众品牌与小鹏合作造车，捷达品牌也在与零跑汽车洽谈中。
另外两家德国车企的反应或许能给人更多启示。当被问及是否担心中国电动汽车对欧洲的出口会影响宝马的业务时，宝马集团董事长齐普策回答是：“我们一点也不害怕。”齐普策还表示，迈向电动出行是德国和中国扩大关系的一种方式。
梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松直言，在汽车行业经历如此巨大的变革之际，“除了关注客户，别无他法”。
